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Farbgebung:
Allen gemeinsam war die Farbgebung: Lokkasten - blau mit weißen Zierstreifen,
Rahmen und Fahrwerk - schwarz, Dach - silbern, Stromabnehmer und Dachleitungen -
rot. Diese Farbgebung wurde auch für die E 10-Serienlok übernommen.
Lokkasten:
Die E 10 002 hatte ebenso wie die E 10 003 bis 005 eine etwas rundlichere
Kopfform. Auch erinnerten die drei Stirnfenster an die Vorgängerinnen in Form
der E 18 und E 19. Sie war die einzige Vorserienlok, bei der die Führerstände
Seitenfenster aufwiesen, je eines neben jeder Tür. Neben vier Lüfteröffnungen
wies jede Seitenwand noch zwei Maschinenraumfenster auf, auf einer Seite in der
Mitte zusammenliegend, auf der anderen Seite in zweiter und fünfter Position.
Die Lokkästen der Loks E 10 003 bis 005 waren weitgehend identisch, was auch
nicht verwunderlich war, da sie vom selben Hersteller (Henschel) stammten. Sie
besaßen drei Stirnfenster wie die E 10 002. Im Gegensatz zu dieser war jedoch
das mittlere Fenster schmaler als die außenliegenden gehalten. An den
Seitenwänden fand man bei der E 10 004 und 005 die gleiche Lüfteröffnungs- und
Fensteranordnung wie bei der E 10 001. Bei der E 10 003 mussten auf jeder Seite
zwei zusätzliche Lüfteröffnungen untergebracht werden.
Bei der Anlieferung waren die Loks noch mit zwei Lampen pro Stirnseite
ausgerüstet, in die die roten Rücklichter integriert waren. Ab 1957 wurde wegen
der Einführung des Dreilichtspitzensignals die Stirnleuchte nachgerüstet.
Führerraum:
Ein Blick in die Führerräume offenbarte große Unterschiede
zu den Vorkriegs-Elloks. Da die Loks im Sitzen gefahren werden sollten, waren
alle Bedienungs- und Überwachungselemente so angeordnet, dass sie vom Lokführer
leicht eingesehen und bedient werden konnten. Die Anordnung war bei den Loks der
verschiedenen Hersteller unterschiedlich. Die Anordnung bei der E 10 002 war am
übersichtlichsten und wurde weitgehend für die Serienloks übernommen. Dagegen
konnte die Gesamtgestaltung der Führerräume der E 10 001 am meisten überzeugen,
so dass sie bei den Serienloks Pate stand. Entsprechend erhielten die Serienloks
auch nur zwei Stirnfenster. Zwar hatte die Verwendung von drei Stirnfenstern den
Vorteil, dass die Schäden, die bei Beschädigung eines Stirnfensters auftraten,
geringer waren und das Auswechseln leichter vorgenommen werden konnte, doch bot
die Ausstattung der Loks mit zwei großen Stirnfenstern den Lokführern bessere
Streckensicht. Die Führerräume der Vorserienloks enthielten noch aufklappbare
Liegen. Diese waren vorgesehen worden, da in den ersten Nachkriegsjahren für die
Lokführer nicht genügend Übernachtungsräume zur Verfügung standen. Daher
behalfen sich die Lokführer auf den Vorkriegs-Elloks damit, mitgebrachte
Klappliegen im Führerraum aufzustellen oder Hängematten zu spannen.
Maschinenraum:
Die Aufteilung des Maschinenraumes war aufgrund der unterschiedlichen elektrischen Bauteile verschieden.
Drehgestelle:
Die Drehgestelle unterschieden sich
, was zum Teil auf die unterschiedlichen Antriebe zurückzuführen war. Allen gemeinsam war die Leichtbauweise aus kastenförmig zusammengeschweißten Blechen. Sie waren miteinander elastisch gekuppelt. Damit wollte man erreichen,
dass sie sich nach dem Kurvenlauf schneller gerade einstellten und beim Befahren einer Geraden möglichst keine Schlangenlinien fuhren. Auch sollte ein Aufbäumen der in jedem Drehgestell vorn laufenden Achse beim Anfahren unterdrückt werden. Als Achslagerung wurden Wälzlager eingesetzt.
Bei der
E 10 001 wurde eine Achslagerung verwandt, die sich in Frankreich bewährt hatte.
Krupp entwickelte für die E 10 002
ein neuartiges Drehgestell. In ihm waren die Achslenker als Doppellenker ausgebildet, so
dass die Achsbuchsen einer Drehgestellseite von einem gemeinsamen Träger geführt wurden, der in der Drehzapfenebene so gehalten wurde,
dass er um eine vertikale Achse pendeln konnte. Bei den von Henschel gebauten Loks E 10 003 bis 005 fand man
Drehgestelle, deren Konstruktion sich an Schweizer Vorbildern orientiert hatte. Zwischen die Elemente der senkrechten zylindrischen Achsbuchsführung waren
Silentblöcke gesetzt.
Antriebe:
Gravierende Konstruktionsunterschiede fand man auch bei den Antrieben der
Vorserienloks.
Die E 10 001 besaß einen Antrieb der Firma
Alsthom, den man als "Tanzenden Ring" bezeichnet. Bei ihm war der Fahrmotor fest im Drehgestellrahmen gelagert.
Der Antrieb der E 10 002 stammte von BBC und wurde ; Scheibenantrieb bezeichnet. Auch bei ihm war der Motor fest im Drehgestell gelagert.
Die E 10 003 besaß den Gummiringfederantrieb der Firma SSW der für die Serienloks übernommen wurde.
Der Antrieb der E 10 004 und 005 wurde von der Firma
Secheron gefertigt und wurde als Lamellen-Antrieb bezeichnet. Er glich weitgehend dem BBC-Scheibenantrieb.
Die verschiedenartigen Bauelemente mussten sich in der Praxis berühren. Gleichzeitig (zum Teil schon vorher) wurden in
Serienlokomotiven der Baureihen E 44 und E 94 einige dieser Bauteile eingebaut, um einen direkten Vergleich mit den alten, bewährten Bauteilen zu haben. So erhielten die E 44 038 in einem ihrer
Drehgestelle den gleichen Gummiringfederantrieb wie die E 10 003 und die E 94 141 die gleiche BBC-Hochspannungssteuerung wie die E 10 002, 004 und 005. Die E 94 270 und 271 bekamen eine SSW-Hochspannungssteuerung, wie sie ab 1958 in der E 10 005 zu finden war.
Aus der Erprobung dieser
Vorauslokomotiven leitete das BZ A München ein Programm mit drei Grundtypen ab:
Eine Bo' Bo'- Type E 10/E 40 mit dem Dienstgewicht von 83 Tonnen und zwei
Getriebe-Varianten als Schnellzuglok für 150 km/h und als Güterzuglok
mit 100 km/h, eine leichte Bo' Bo' -Lok E 41 mit dem Dienstgewicht von 66 Tonnen
und der Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für den leichten Haupt- und
Nebenbahndienst sowie eine Co'Co'- Lok E 50 mit dem Dienstgewicht von 126 Tonnen
und der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h für den schweren Güterzugdienst
auf Steigungsstrecken.
Das BZA München führte zahlreiche Probefahrten durch, die
häufig auf steilen Streckenabschnitten wie der Geislinger Steigender der Strecke Freilassing - Berchtesgaden erfolgten. Die E 10 003 konnte die Vorzüge des Gummiringfederantriebs sogar auf der Arlbergstrecke beweisen.
Noch im Auslieferungsjahr kamen einige der Vorserienloks zu großen Ehren. So wurden die Loks E 10 001, 002 und 004 auf der im Sommer 1953 stattfindenden Verkehrsausstellung in München
gezeigt. Die E 10 003 durfte dafür ein Jahr später, am 2. Oktober 1954. den Eröffnungszug auf der neuen
elktrifizirten Strecke Nürnberg - Würzburg ziehen. Die E 10-Vorserienloks ereilte
das gleiche Schicksal wie fast alle Prototypen. Kinderkrankheiten bereiteten oft Schwierigkeiten und zwangen zu häufigen Werkstattaufenthalten. Da sie kaum Teile besaßen, die in den Serienloks eingebaut waren, gab es Ersatzteilschwierigkeiten. Auch konnten sie wegen ihrer abweichenden Ausstattung nur in der Nähe des Heimat-Bw von entsprechend geschultem Personal gefahren werden. So kamen zwar in besten Zeiten Langläufe von Frankfurt bis Passau vor, meist beschränkte sich der Einsatzbereich der in Nürnberg stationierten Loks jedoch auf die Wendebahnhöfe Würzburg, Bamberg und
Treuchtlingen. Die Loks hatten eine für Elloks geringe Dienstzeit von 22 bis 26 Jahren bei lediglich 2 bis 3 Millionen Laufkilometer. Glücklicherweise blieben zwei von ihnen (E 10 002 und 005) als Museumsstücke erhalten.
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die
Vorserienloks
