Verschiedene europäische Bahnverwaltungen und die ISG hatten in den zwanziger Jahren mehrere Luxuszüge mit besonderer Ausstattung eingeführt. Die Bestellung von 20 Schnellzugwagen höchster Komfortstufe leitete 1927 auch bei der Deutschen Reichsbahn ein solches Vorhaben ein. In ihrem technischen Aufbau entsprachen die Fahrzeuge den neuen vierachsigen Ganzstahlwagen.
Zu den hervorstechenden äußeren Besonderheiten zählten die Farbgebung in Creme / Violett und die mit erhabenen Lettern angebrachten Bezeichnungen MITROPA und DEUTSCHE REICHSBAHN über den Fenstern, die wenig später durch den Schriftzug RHEINGOLD an den unteren Längsseiten ergänzt wurden.

Der ab 15. Mai 1928 zwischen Hoek van Holland und Basel verkehrende FFD 101/ 102 bot die Möglichkeit, in nur 11,5 Stunden eine Strecke von knapp 819 km in geradezu luxuriös ausgestatteten Wagen gut bewirtet zu bewältigen. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs war die Zeit bequemen Reisens jedoch zu Ende und die „vorübergehende Betriebseinstellung" sowie eine anderweitige Verwendung der Fahrzeuge verfügt worden.  

Erst zum 20. Mai 1951 ließ die Deutsche Bundesbahn den „Rheingold-Express" wieder auferstehen. Statt der zum Teil noch vorhandenen alten Wagen wurden dafür 23 neue Wagen gebaut, die blau lackiert mit dem Schriftzug DEUT­SCHE BUNDESBAHN mit aufgesetzten Buchstaben zum Einsatz kamen. Im Komfort und mit seiner wesentlich geringeren Reisegeschwindigkeit blieb der neue „Rheingold" jedoch weit hinter dem Original von 1928 zurück.
Um an den früheren Luxus anzuknüpfen, erteilte die Hauptverwaltung der DB dem BZA Minden im Jahre 1960 den Auftrag, neue Wagen für den „Rheingold" zu entwickeln.  In Zusammenarbeit mit mehreren Waggonbaufirmen entstanden zunächst 20 Fahrzeuge vier verschiedener Bauarten. Darunter befanden sich auch drei Aussichtswagen mit aufgesetzten Glaskanzeln und die beiden ersten „Buckelspeisewagen". Zu den Neuerungen zählten auch die Großraumwagen mit bequemen Dreh- und Neigesesseln. Alle Wagen in elfenfein /blauer Farbgebung waren klimatisiert und wie­sen eine gediegene Innenausstattung auf.Für den neuen „Rheingold" und weitere Fernschnellzüge war auch die Beschaffung neuer Lokomotiven vorgesehen.Die DB entschied sich für eine modifizierten Ausführung der inzwischen bewährten E 10, die zukünftig einen windschnittigeren Aufbau erhalten sollte. Da die ersten dieser Fahrzeuge erst zum Herbst 1962 zu erwarten waren, behalf man sich mit sechs Maschinen der Regelbauart. Durch Änderung der Getriebeübersetzung ließ sich die Höchstgeschwindigkeit auf die verlangten 160 km/h anheben. Auch mit der farblichen Anpassung an den zweifarbigen Anstrich des „Rheingold" nahmen die E 10 1239 bis 1244 eine Sonderstellung im Fahrzeugpark der DB ein. Fünf weitere Maschinen mit den Betriebsnummern E 10 250 bis 254 dienten später, ebenfalls zweifarbig lackiert, vorübergehend vor dem „Rheinpfeil". Inzwischen standen auch noch sechs Großraum-, zwölf Abteil-, drei Speise- und zwei Aussichtswagen im Dienst. Mit Einbindung des „Rheingold" in das TEE-Netz, dem der „Rheinpfeil" bald folgte, begann ab 1965 die Anpassung von Lokomotiven und Wagen an die TEE-Farbgebung Rot/Elfenbein.

die Rheingoldwagen 

  Die Einführung des zweitklassigen IC-Verkehrs im Sommer 1979 ließ die Anzahl von TEE-Zügen laufend schrumpfen, bis im Jahre 1984 nur noch der TEE 6/7 „Rheingold" als einziger Zug der 1. Klasse übrig blieb. Während der Europäischen Fahrplankon­ferenz 1986 war in Augsburg die Einstellung aller noch bestehenden TEE-Verbin­dungen beschlossen worden. Ab 31. Mai 1987 sollten die grenzüberschreitenden Fernschnellzüge unter dem Markenbegriff „EuroCity" geführt werden. Diese Änderung und eine immer geringer werdende Auslastung brachten schließlich das Ende für den legendären „Rheingold", der am 30. Mai 1987 zum letzten Mal verkehrte.