  
Verschiedene
europäische Bahnverwaltungen
und die ISG hatten in den zwanziger Jahren
mehrere Luxuszüge mit besonderer Ausstattung eingeführt. Die Bestellung von
20 Schnellzugwagen höchster Komfortstufe
leitete 1927 auch bei der Deutschen Reichsbahn ein solches Vorhaben ein.
In ihrem technischen Aufbau entsprachen
die Fahrzeuge den neuen vierachsigen
Ganzstahlwagen.
Zu
den hervorstechenden äußeren Besonderheiten
zählten die Farbgebung in Creme / Violett und die mit erhabenen Lettern
angebrachten
Bezeichnungen MITROPA und DEUTSCHE REICHSBAHN über den Fenstern,
die wenig später durch den Schriftzug
RHEINGOLD an den unteren Längsseiten
ergänzt wurden.
Der
ab 15. Mai 1928 zwischen Hoek van Holland
und Basel verkehrende FFD 101/ 102 bot die Möglichkeit, in nur 11,5 Stunden
eine Strecke von knapp 819 km in geradezu
luxuriös ausgestatteten Wagen gut bewirtet zu bewältigen. Mit Beginn des
Zweiten Weltkriegs war die Zeit bequemen Reisens jedoch zu Ende und die
„vorübergehende Betriebseinstellung" sowie eine anderweitige
Verwendung der Fahrzeuge verfügt
worden.
Erst
zum 20. Mai 1951 ließ die Deutsche Bundesbahn
den „Rheingold-Express" wieder
auferstehen. Statt der zum Teil noch vorhandenen alten Wagen wurden dafür
23 neue Wagen gebaut, die
blau lackiert mit dem Schriftzug DEUTSCHE
BUNDESBAHN mit aufgesetzten Buchstaben zum Einsatz kamen. Im Komfort und
mit seiner wesentlich geringeren Reisegeschwindigkeit
blieb der neue „Rheingold"
jedoch weit hinter dem Original von 1928 zurück.
Um
an den früheren Luxus anzuknüpfen, erteilte die Hauptverwaltung der DB
dem BZA
Minden im Jahre 1960 den Auftrag, neue
Wagen für den „Rheingold" zu entwickeln.
In Zusammenarbeit mit
mehreren Waggonbaufirmen entstanden zunächst 20 Fahrzeuge vier
verschiedener Bauarten. Darunter
befanden sich auch drei Aussichtswagen
mit aufgesetzten Glaskanzeln und die beiden ersten
„Buckelspeisewagen".
Zu den Neuerungen zählten auch die Großraumwagen mit bequemen Dreh- und Neigesesseln.
Alle Wagen in elfenfein /blauer Farbgebung waren klimatisiert und
wiesen
eine gediegene Innenausstattung auf.Für
den neuen „Rheingold" und weitere Fernschnellzüge war auch die
Beschaffung neuer Lokomotiven vorgesehen.Die DB entschied sich für
eine modifizierten Ausführung der inzwischen bewährten E 10, die zukünftig
einen windschnittigeren Aufbau erhalten sollte. Da die ersten dieser
Fahrzeuge erst zum Herbst 1962 zu erwarten waren, behalf
man sich mit sechs Maschinen der
Regelbauart. Durch Änderung der
Getriebeübersetzung ließ sich die Höchstgeschwindigkeit
auf die verlangten 160 km/h anheben.
Auch mit der farblichen Anpassung an den zweifarbigen Anstrich des
„Rheingold" nahmen die E 10 1239 bis 1244 eine Sonderstellung im
Fahrzeugpark
der DB ein.
Fünf
weitere Maschinen mit den Betriebsnummern
E 10 250 bis 254 dienten später, ebenfalls
zweifarbig lackiert, vorübergehend
vor dem „Rheinpfeil". Inzwischen standen
auch noch sechs Großraum-, zwölf Abteil-,
drei Speise- und zwei Aussichtswagen
im Dienst. Mit Einbindung des „Rheingold"
in das TEE-Netz, dem der „Rheinpfeil"
bald folgte, begann ab 1965 die Anpassung
von Lokomotiven und Wagen an die
TEE-Farbgebung Rot/Elfenbein. |





die Rheingoldwagen

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Die
Einführung des zweitklassigen IC-Verkehrs im Sommer 1979 ließ die Anzahl
von TEE-Zügen
laufend schrumpfen, bis im Jahre
1984 nur noch der TEE 6/7 „Rheingold" als einziger Zug der 1.
Klasse übrig blieb.
Während der Europäischen Fahrplankonferenz
1986 war in Augsburg die Einstellung aller noch bestehenden TEE-Verbindungen
beschlossen worden. Ab 31. Mai 1987
sollten die grenzüberschreitenden Fernschnellzüge unter dem
Markenbegriff „EuroCity"
geführt werden. Diese
Änderung und eine immer geringer werdende
Auslastung brachten schließlich das Ende für den legendären
„Rheingold", der
am 30. Mai 1987 zum letzten Mal verkehrte.
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